По большому счёту, стремление именитых автопроизводителей к созданию так называемых «заряженных» версий автомобилей понятна и объяснима — среди почитателей любой марки всегда найдётся определённая группа ценителей эксклюзива, тех, кто «любит погорячее». К тому же такие модели принимают участие в спортивных состязаниях с подобными себе образцами других автомобильных брендов, в которых тестируются новые технические разработки, в соперничестве машины эволюционируют и совершенствуются. Но, пожалуй, у каждого автомобильного бренда свой собственный подход к созданию такого рода машин. Можно взять обычную серийную модель, удалить из моторного отсека штатный двигатель, «зарядить» её более мощной силовой установкой, «поколдовать» над подвеской, тормозами, рулевым управлением, колёсами… Всё зависит от серьёзности намерений и преследуемых конечных целей. Ведь не секрет, что многих людей, желающих обладать не совсем обычной машиной, интересует даже не столько размер «табуна» под капотом, сколько внешний антураж, желание выделиться в потоке.
Но для BMW AG, представителя знаменитой немецкой «автотройки», вопрос «заряженных» версий стоит особняком, это даже своего рода некая корпоративная «философия». И уж если автомобили марки BMW априори позиционируются как скоростные машины с прекрасной управляемостью, то уж от «горячих» версий поклонники вправе ожидать чего-то большего, и ожидания эти оправдываются. Такие машины с фирменным логотипом — литерой «М» и красно-сине-голубым триколором (с годом выпуска после 2006) — действительно являются квинтэссенцией инженерии и дизайнерской мысли производителя автомобилей с земли Бавария.
Собственно говоря, сама компания Motorsport GmbH, созданная в 1972 году и переименованная в августе 1993 года в BMW M GmbH («M» — Motorsport, отсюда и литера в логотипе), изначально и создавалась для разработки машин, способных конкурировать со специально созданными для межзаводских гонок образцами других производителей, что серийным моделям оказалось, естественно, не под силу. Это подразделение, специализирующееся исключительно на разработке и постройке спортивных машин, является дочерней компанией концерна BMW AG с собственными производственными мощностями в окрестностях Мюнхена, что даёт возможность создавать не просто серийные образцы с более широкими возможностями, но полностью самодостаточные спорткары с гармоничным, хорошо сбалансированным «организмом» от кузова до колёс.
И наиболее, пожалуй, органичной моделью в линейке баварских «спортсменов» является BMW M3, каждая модификация которой в своё время «впитывала» в себя всё лучшее, что было наработано на текущий момент, весь накопленный корпоративный опыт. Появление почти тридцать лет назад, в 1986 году, первой «эмки» явилось, скорее, мерой вынужденной. Дело в том, что Штутгарт, где находилась штаб-квартира производителя машин с трёхлучевой звездой на капоте и извечный соперник Мюнхена, представил в начале 1982 года свою новую модель Mersedes-Benz 190 (W201), которая довольно бесцеремонно потеснила баварскую «трёшку» в европейском сегменте «D» и, следует заметить, небезосновательно. Новая модель, выполненная в несвойственном для Mersedes-Benz формате, несущая в себе интересные технические решения, подкупала своей простотой и функциональностью. Применение легкосплавных материалов, выведение с целью улучшения обтекаемости стёкол и дверей в одну плоскость с кузовом, отказ от водосточных желобов в пользу накладок позволили добиться неплохого для того времени показателя коэффициента аэродинамического сопротивления Cx = 0, 33, что неплохо сказалось на показателях динамики и экономии топлива. К тому же «сто девяностый» Mersedes обладал весьма привлекательным дизайном, который сразу понравился молодёжи и показался в своё время Люку Бессону лучшим вариантом для демонстрации немецкой мощи в своём культовом блокбастере «Такси».
А подготовленный «горячий» Mersedes-Benz 190 с двигателем, доводкой которого занималась английская компания Cosworth (сфера деятельности которой — разработка и доводка гоночных моторов), дифференциалом повышенного трения, системой стабилизации клиренса в районе заднего моста, механической коробкой Getrag стал привлекать всё больше любителей скорости и «зажигательного» драйва. Доработанный мотор мощностью 185 л. с., выдающий крутящий момент 235 Нм, разгонял штутгартского «спортсмена» до скорости 230 км/час, а до отметки 100 км/час стрелка спидометра добегала за 7, 5 секунд!
Разумеется, если баварцы не желали быть вытесненными надолго с верхних строчек европейского сегмента «D», следовало предпринимать решительные ответные шаги. А посему руководство концерна в лице Председателя правления Эберхарда фон Кюнхайма ставит перед техническим директором подразделения Motorsport Полем Роше задачу по созданию нового спортивного двигателя для своих автомобилей третьей серии, и такой двигатель в предельно сжатые сроки был разработан — технический отдел уложился в две недели. За основу был взят чугунный блок цилиндров, широко использовавшийся при постройке двухлитровых четырёхцилиндровых моторов, укороченная четырёхклапанная головка блока цилиндров от шестицилиндрового двигателя (лишняя часть по длине была попросту обрезана), а рабочий объём мотора доведен до 2, 3 литра.
Первая «трёшка» с кузовом купе от Motorsport GmbH была построена на платформе модели третьей серии Е30 образца 1986 года, имела в отличие от серийной модели усиленный и более жёсткий кузов, несколько увеличенные размеры по длине и ширине, наличие аэродинамического обвеса и спойлера над крышкой багажника, чуть более широкую заднюю стойку и «раздувшиеся» вширь арки колёс.
Рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2, 3 литра и мощностью 200 л. с. имел крутящий момент 230 Нм и обеспечивал максимальную скорость 235 км/час без нейтрализатора отработавших газов (с установленным нейтрализатором 230 км/час). В паре с двигателем работала пятиступенчатая механическая коробка Getrag, такая же, как и у конкурента Mersedes 190, но с более предпочтительной настройкой. А сравнительно небольшая вследствие применения лёгкого пластика масса спорткара (1165 кг) позволяла разгоняться до «сотни» за 6, 8 секунд.
Для улучшения управляемости М3 получила укороченную подвеску с более жёсткими настройками и широкую низкопрофильную резину на фирменных колёсных дисках BBS. К тому же повышенная жёсткость кузова вследствие его усиленной конструкции и вклеенных переднего и заднего стёкол позитивно повлияли на устойчивость и остроту реакций при управлении. А тормозная система комплектовалась вентилируемыми тормозными дисками спереди, АВС и насосом высокого давления с приводом от двигателя. Этот гидронасос кроме тормозов обеспечивал ещё и работу гидроусилителя руля, что делало работу обеих систем независимой от разрежения, создаваемого двигателем.
В целом же первая модель BMW M3 получилась на удивление удачной. Это была хорошо сбалансированная машина, где каждый узел и агрегат по своим техническим характеристикам хорошо «вписался» в общую конструкцию и мог реализоваться в полную силу. Вообще, изначально модель планировалась для участия в автомобильных гонках группы «А», а к участию в указанной группе допускались автомобили, выпуск которых производился беспрерывно в течение года количеством не менее 5000 экземпляров. То есть, это должны быть практически серийные машины, которые свободно могут ездить по дорогам общего назначения. BMW M3 прекрасно справилась с этой задачей и не только одержала немало побед в различных гоночных сериях, но и порадовала многих своих поклонников по всему миру скоростью и отточенной управляемостью.
Несколько позднее на кузовной платформе Е 30 подразделением Motorsport GmbH был выпущен также четырёхместный двухдверный, самый скоростной в мире кабриолет подобной компоновки с 215-сильным двигателем, способным разогнать машину до 239 км/час, а до «сотни» за 7, 3 секунд.
В 1992 году успешную модель М3 Е30 сменила М3 Е36, первой среди «эмок» третьей серии получившей шестицилиндровый мотор. Выпускалась с 1992 по 1999 годы с рядными двигателями, имевшими по четыре клапана на цилиндр, мощностью 286 и 321 л. с. соответственно для 3-литрового и 3, 2-литрового для Европы и 243-сильных моторов того же объёма для рынка США. Оборудовались пятидиапазонными АКПП и МКПП или шестиступенчатой «механикой». Максимальная скорость для европейского рынка ограничивалась электроникой на уровне 250 км/час, для США — предельная скорость 225 км/час.
В первое время выпускались модели в кузовной конфигурации купе, однако два года спустя появились вариации кабриолет и седан.
Но уже в 2000 году модельный ряд «М» пополняет новая М3 с кузовом Е46 и самым эффективным 343-сильным безнаддувным баварским мотором с крутящим моментом 365 Нм. В трансмиссию входит новая безмуфтовая КПП SMG Drivelogic с режимом автоматического переключения передач, разработанная с учётом технологий Формулы-1 и система электрогидравлического переключения передач посредством подрулевых лепестков, позаимствованная также у Формулы-1. М3 с таким двигателем стартует с места и достигает скорости 100 км/час уже через 5, 2 сек, а максимальная скорость без электронного ограничителя достигает 304 км/час, с ограничителем — 250. Следующий шаг по пути увеличения мощности — выход двух спецмодификаций M3 GTR V8 и M3 CSL. Первая из этих моделей обладает восьмицилиндровым четырёхлитровым 450-сильным мотором, заменившим в моторном отсеке прежний шестицилиндровый по причине недостаточных тяговых характеристик в сравнении с конкурирующими моделями. Вторая же, M3 CSL, получила более мощный, чем прежде двигатель (360 л. с.), облегчённый вследствие применения углепластика кузов, а также немного подретуширован экстерьер.
В результате облегчённая модель с соответствующей настройкой шасси, существенно изменившими в лучшую сторону управляемость, оснащённая 400-сильным двигателем, шестиступенчатой механической коробкой с двойным сцеплением выставляется на гонки серии DTM 2003 года.
BMW M3 четвёртого поколения оснащён новым восьмицилиндровым двигателем и новой трансмиссией, облегчённым кузовом с улепластиковой крышей, имеющим повышенную жёсткость и пониженный центр тяжести. Двигатель, обладающий мощью четырёхсот двадцати «лошадей» и крутящим моментом 400 Нм, разгоняет спорткар до «сотни» за 4, 8 сек, при этом баварцы умудрились сделать его на 15 кг легче предыдущего шестицилиндрового. Оптимальная развесовка по осям в соотношении 50/50 и в меру жёсткое шасси обеспечивают прекрасную управляемость и устойчивость, а дифференциал с изменяемой степенью блокирования автоматически дозирует передачу крутящего момента в зависимости от сцепления колеса с дорогой.
В целом же автомобили BMW с литерой «М» — высокотехнологичные модели, в которых всевозможным электронным помощникам несть числа, и нет нужды всех их перечислять — они делают свою работу незаметно и порой бесшумно, претворяя главный посыл создателей машин из Баварии — «с удовольствием за рулём».
